Category: авто

Category was added automatically. Read all entries about "авто".

2017

Тест автомобильных фар

Начался новый сезон нашей секции скандинавской ходьбы, на первом занятии разговорился с мужиком (Патрик) из Рено (там все, кроме меня, из Рено). Он из-за специфики профессии за время ковида практически ни разу не работал из дому — работает в отделе тестирования и сертификации фар. Бог ты мой, думаю, чем можно заниматься в таком отделе? Оказалось, многим. Вообще, основная мысль Патрика: большинство людей представляют себе автомобильную фару в виде такой вот лампочки, как торшер дома. Есть кнопка, ты на неё нажимаешь — свет горит. Нажимаешь ещё раз — свет тухнет. Всё. Так вот — не всё. А я бы от себя ещё добавил, что то же самое относится ко всем предметам и ко всем профессиям — добро пожаловать на нашу «Профориентацию».

Во-первых, говорит Патрик, есть огромное количество спецификаций, которым должна удовлетворять автомобильная фара, иначе машину не разрешат выпустить. Из очевидного: яркость и направление света: не слишком сильно / высоко, чтобы не слепить встречных водителей, не слишком слабо / низко, чтобы освещать дорогу перед машиной.

При этом яркость может меняться в ходе работы лампы, например из-за изменения её температуры. Особенно, говорит, сильно меняется у LED — да, они греются во много меньше старых галогенных, но и этого достаточно, чтобы яркость начала гулять. Решение — ставить внутри фары радиаторы охлаждения или (!) вентиляторы.

То же самое с углом наклона фары — предполагая его фиксированным относительно машины, видно, угол что относительно дороги (а именно он интересует законодателя) меняется при наклоне машины относительно дороги (разная нагрузка). В старых машинах делали колёсики для подкручивания фар, в новых фары подкручиваются автоматически (то есть, есть как минимум детектор положения машины и моторчики). А в работу Патрика входит тестирование того, что максимального размаха поворота фары (вне зависимости от того, крутит её колёсико или мотор) хватит для максимально возможных отклонений автомобиля. Для этого у него есть мат. модель (Excel со спецификациями разных машин и разных пружин для рессор), и есть реальная модель (шасси, пружинки и набор грузиков).

Или вот ещё, влажность. Внутри фары может конденсироваться вода, очевидно, что это влияет на характеристики фары, поэтому есть какой-то стандарт на максимальную влажность и на скорость её удаления. Опять же, до LED вопрос вообще не стоял — когда лампа жарит сотнями ватт, влажность уходит сама собой. А вот если лампа выделяет тепла в десятки раз меньше, то снова нужно ставить в фару вентилятор :-) Я ещё задумался про снег / лёд, который может образовываться на внешней поверхности фар (опять же, раньше лампа его таяла), но Патрик не успел до этого договорить.

Или вот ещё. У каждой фары есть чувствительность к электромагнитному полю. А поскольку в машине лежат реально километры электрических проводов (Анюта как-то видела точную длину — цифру не помнит, но впечатлило, и с каждой новой моделью количество проводов растёт), то и это тоже нужно проверять перед сдачей машины на сертификацию.

Или там вибрация. У Патрика есть стенд для проверки фар на вибрацию, а также (!) профили вибрации дорог разных стран Европы.

Ну и всё это меняется во времени. Новые законы и новые нормы выходят несколько раз в год. Мы слышим только про экологические нормы, но это только малая часть. Слава богу, говорит Патрик, что хотя бы внутри Европы правила и стандарты общие! Тут принято вспоминать Перси Уизли с его стандартом на толщину стенок котелков, но для меня это как раз пример того, для чего нужны эти, казалось бы, бессмысленные разговоры. Они всего лишь переносят сложность с разработчика тех же машин — на разработчиков общих правил. Невозможно (сложно, дорого) сделать общий рынок, если у каждой страны свои стандарты. При этом, конечно же, логика стандартов может отличаться от страны к стране (климат Норвегии vs климат Греции). Если мы не хотим, чтобы условные парламентарии проводили дни за стандартизацией толщины котелков — этим вопросом придётся заниматься сначала каждому производителю котелков, а потом каждому покупателю. Лично я предпочитаю экономить своё время, оставляя его на что-то по-настоящему для меня важное, вместо того, чтобы проверять минимальное качество / безопасность каждого покупаемого товара.

Очень интересно поговорили. Действительно, если не задумываться — лампочка, она и есть лампочка. А сколько таких деталей в автомобиле?
2017

Renault Megane Estate PHEV

Вторая часть, как выразился _not_me, рекламного поста про нашу машинку :-) Потому что водить её оказалось одновременно и удобно, и совершенно непохоже на все предыдущие наши машины.

Я уже писал, что там автоматическая коробка. Но помимо стандартных P-R-N-D (парковка, задний ход, нейтральное положение и езда) там ещё есть режим B — это тот же режим D, только сдвинуто значение нейтрального положения педали газа. Когда ты отпускаешь педаль газа на D, машина продолжает катиться, постепенно тормозясь трением, а потом начинает на какой-то минимальной скорости слегка тянуть вперёд. А в режиме B, когда ты отпускаешь педаль газа, машина начинает достаточно интенсивно тормозить (вроде как в режиме максимально эффективной рекуперации электричества). И эта мелочь меняет всё! Потому что ты ведёшь машину не тремя педалями (как на ручнике), и даже не двумя (газ и тормоз), а одной. Надо быстрее — педаль вперёд, надо медленнее — педаль назад. Звучит глупо, но на деле ощущения как от игрушечной машинки на дистанционном управлении. Или как от гоночек с джойстиком. Удивительная лёгкость. Педаль тормоза нужна либо для экстренного торможения, либо для окончательной остановки перед светофором (потому что в конце режим B продолжает немного тянуть вперёд, в точности как это делал режим D).

На трассе ещё интереснее. Самое простое — это адаптивный круиз-контроль. У нас такой уже был на Scenic, но с тех пор его явно доработали, потому что теперь он хорошо видит полосы на виражах, и не тормозит, видя машину «перед тобой», несмотря на то, что это соседняя полоса. За счёт круиз-контроля ты забываешь и про ту единственную педаль, которой пользовался в городе.

По пути туда мы баловались с функцией «удерживание полосы». Если ты приближаешься к разделительной полосе слева или справа, то машина показывает тебе это на экране. А если ты начинаешь её трогать — она даже пытается вернуть тебя на место. Поначалу это дёрганье руля раздражает, конечно — за кого машина себя принимает? И вообще, кто здесь главный?! Потом привыкаешь, но сам режим кажется ненужным гаджетом. Особенно в городе: я попробовал — на малой скорости чувствуешь себя шариком из пинбола, который перебрасывает от одной линии к другой.

Зато на обратном пути мы нашли режим «оставайся в середине полосы» — он доступен только одновременно с круиз-контролем, поэтому я его и не видел в городе. И это просто фантастика, потому что ты реально можешь отпустить руль и смотреть по сторонам (по этому поводу Анютин брат хорошо пошутил: «У нас на некоторых дорогах на любой машине так же за руль держаться не надо, никуда она из колеи не денется»). Понятно, что через какое-то время машина начинает возмущаться: «немедленно возьмитесь за руль!»
Очевидно, что режим работает условно-относительно. Где-то полосы стёрлись, где-то следы от ремонта путают — машина в таком случае честно говорит «ничего не вижу», и ты ведёшь её сам. Но даже оставляя руки на руле — ты не «работаешь» водителем, ты «отдыхаешь», сидя за рулём.

Все эти режимы мешают, если ты не включаешь поворотник при смене полосы: круиз-контроль держит до последнего момента скорость машины, которую ты собираешься обгонять, а удерживание полосы старается вернуть тебя назад (ты всё равно сильнее, но машина сопротивляется). Но все они временно отключаются, как только ты включаешь поворотник — круиз-контроль начинает разгоняться до указанной скорости (мы не проверяли, врежется ли машина во впереди идущую, если ты не сменишь полосу, или всё же затормозит в последний момент), разделительные линии становятся «прозрачными». В этом контексте интересно, насколько новые машины «дисциплинируют» водителей? Неужели большинство начнёт включать поворотники на всех манёврах? Как уже сейчас все автоматически включают фары ночью и выключают дальний свет при приближении другой машины.

Дорога назад у нас была очень длинной (с заездом в Les-Sables-d’Olonnes — 2000 км.), но по возвращении мы удивились, насколько мало устали в пути. Обычно приезжаем домой убитые, а тут вполне. У меня только попа затекла — отвык уже ездить в низких машинах, мне нужно, чтобы было не «кресло», а «табуретка», тогда часть веса переносится на ноги. Тут же спросил Анечку, когда такую же машинку выпустят в корпусе Kadjar — вроде как уже в следующем году :-)
2017

Стоимость электричества для машины

У нас с начала мая новая машинка, я писал, что интересно будет посмотреть на цифры, а тут мы как раз съездили в Италию, данных набралось.

Во-первых (у моих друзей это был очень популярный вопрос), всё хорошо, машина тянет 130 км/ч. Наверняка ездит и быстрее, мы просто не пробовали. Во-вторых (это у нас было самым большим опасением), ездить на большие расстояния реально, пусть и не так комфортно в смысле заправок, как со старыми дизелями — те нужно было заправлять раз в 1000 километров, в этой машине бензобак опустошается уже через 600 километров (в среднем вышло 650, но казалось, что разброс был чуть ли не от 550).

Про потребление и деньги. Очевидно, что ситуация совершенно разная в зависимости от того, катаемся мы в основном по городу или едем далеко по трассе. Потому что чисто электрического хода у машины всего 50 километров: для нашей повседневной жизни хватает с головой, но заряжать аккумуляторы каждые 20 минут во время дальней поездки никто, конечно же, не будет. Поэтому я разбил анализ на до отъезда в отпуск и после.

По городу до отпуска мы накатали 2300 километров. Среднее потребление на 100 километров: 2,0 литра бензина + 12,7 кВт*ч. Опять же, от страны к стране пропорции цен могут меняться, но во Франции дорогой бензин (налоги) и дешёвое электричество (атомная энергетика), поэтому получается особенно хорошо. По моим прикидкам электричество выходит втрое дешевле бензина, но учитывая микс, общая стоимость энергии получается где-то вдвое ниже, чем если ездить на одном бензине. Все оценки приблизительные, потому что совершенно непонятно, например, включает ли статистика электричество, которое машина собирает во время торможения? С одной стороны, надо бы — мы его же тоже использовали для того, чтобы потом ехать. С другой стороны — оно нам досталось бесплатно, поэтому в расчёте стоимости его учитывать не следует. Машинка пишет, что на этой стадии она смогла собрать 118 кВт*ч — достаточно прилично.

Во время отпуска набрали ещё 3500 километров. Среднее потребление на 100 километров: 5,5 литров бензина + 8,4 кВт*ч — видимо, в этом потреблении таки учитывается электричество, собранное во время торможения, потому что за поездку мы заряжали машину всего 2-3 раза. Но корректно учесть этот вариант у меня не получилось (для чистоты надо было бы ездить примерно одинаково, а у нас два откровенно разных режима), будем делать вид, что и за это электричество мы тоже платили.

Я попытался при этом скрестить данные машины с данными из других источников — более-менее бьётся. Просто учесть стоимость киловатта непросто, даже если знать тарификационную систему EDF, поэтому я взял конечный результат — сумму на счёте за электричество. У нас сейчас стоит «умный» электрический счётчик, который показывает потребление буквально по часам. Там чётко видно, когда машина начинает заряжаться, когда заканчивает. И видно, сколько мы платим за каждый день. Если сравнить плату месяц за месяцем в 2020 и 2021 годах, то видно, что за январь мы в этом году заплатили больше на 7€ — это явно карантин. Февраль-март-апрель примерно на том же уровне (в сумме разница на 3€ — спишем на случайную флуктуацию). Май на 25€ больше, июнь на 29€ больше. В переводе на бензин это порядка 33 литров, а мы на них проехали как на 90 литрах — примерно втрое больше, сходится.

Видели на дороге заправки для электрических машин, около которых ждали зарядки владельцы многочисленных Tesla. Непонятно, насколько это вообще имеет смысл для гибридной машины: за счёт рекуперации аккумулятор всегда заряжен на 30-40%, да и на полной зарядке это даёт максимум 50 километров автономии — стоит ли время терять? Но надо бы попробовать, хотя бы чтобы знать, как это работает и сколько стоит. Цены там указаны почему-то за минуту зарядки (39 сантимов), поэтому как это вписать в мои расчёты совершенно непонятно.

Про то, как водить такую машину, напишу отдельно!
Ну и не могу не сослаться на позавчерашний пост i_eron о том, как правильно сравнивать киловатты с часами.
2017

Renault Kadjar и Renault Megane Estate

В очередной раз сменили машину. На самом деле, с предыдущего поста на тему нашего теста разных машин прошло два срока, но если на первый мы выбирали более-менее осознанно, то во второй раз тупо сказали «такую же, только синенькую». Первая была зелёной (официально цвет называется «Vert Oural» — уральский зелёный, но на малахит как-то не похож...). Имя первой было «Изя-2» (FH-EZ), имя второй более замороченное — «Кураж», потому что FR-DH, а у нас с genem когда-то давно был мем по поводу французских духов «Голубой кураж» (они реально существовали, такое нарочно не придумаешь).

Собственно, наша лёгкость в отказе от смены машины, это самое главное качество Kadjar в моих глазах: совершенно интуитивная и удобная машина. Не выдаётся ни в плохую, ни в хорошую сторону. Ты её просто не замечаешь, потому что она ведёт себя именно так, как ты подсознательно от неё ждал.

Ручная коробка, дизель, стеклянная крыша на обеих машинах.

Из вновь осознанных минусов, но это минусы во всей линейке Рено (да и много где, нынче такая мода), — кнопки на бортовом компьютере все нарисованы на тактильном экране. То есть, наощупь не понажимаешь. Интересно, когда вернутся физические кнопки? В идеале перепрограммируемые.

Со второй машиной случился казус: Натанкин хотел выпендриться, прокатившись по капоту. Прокатиться получилось, но вмятина на капоте осталась. Пусть и еле заметная, но приём машин идёт в таких условиях, что там каждую пылинку видно. Я тут же вспомнил потёртый бок у нашей Баци, который обошёлся в 4000€ ремонта, — а тут у нас франшиза в пару сотен евро всего. Но всё обошлось, капот менять не нужно было, можно выправить, выставили нам за него 45€ — остались внутри франшизы.


Следующую взяли Megane Estate (FY-TT, Футя — по Анютиной версии это «Футя Нутя», по моей — «Don’t foute of my geule», цитата из прекрасно тупой, но такой же непереводимой как и эта фраза комедии). Совершенно непохожа на все остальные наши машины. Во-первых, красненькая :-) Во-вторых, низкая — если во всех предыдущих машинах мы более-менее сидели (незабываемая высокая посадка на Kangoo), то здесь ты полулежишь. А самое главное — гибридная машина. Как следствие — автоматическая коробка передач (я тоже не сразу понял связь, но если машина сама принимает решение в какой-то момент перейти с электричества на бензин, она же должна в этот момент выставить правильную передачу).

На самом деле, там всё совсем заморочено, потому что в машине три мотора: один термический и два электрических. Я попытался разобраться, как всё это работает вместе, но сломался на фразе типа «предусмотрено 16 разный комбинаций». Все пишут, они могут работать по-отдельности, одновременно, последовательно, параллельно, а также последовательно-параллельно (я не смог понять, что это значит). Термический мотор может крутить колёса, а может заряжать батарею для электрических. На деле это выражается в том, что я половину времени втыкаю не на дорогу, а на экран, где нарисованы все моторы и колёса, а также стрелочки, показывающие потоки энергии — ах да, точно, при торможении тоже заряжаются аккумуляторы, как когда-то на Twizy.

Посмотрим, конечно, как оно будет на дальних расстояниях. И сколько мы заплатим за электричество :-) Но пока фан!
2017

Renault Captur

Откатались на следующей анечкиной машине. Существенно проще предыдущей, это был скорее эксперимент, легко ли возвращаться из комфорта к «нормальной машине». В итоге Натанкин исстрадался без массажа кресел. Анюте не хватало «прицела» (экрана на уровне лобового стекла с проекцией самой важной информации). И всем нам не хватало стеклянной крыши.
Ну и багажник, конечно же — туда помещались два чемодана «ручная кладь» и всё. В Гамельн мы ехали в обнимку с палаткой. В Австрию ехать было страшно (3 недели с совершенно разной погодой, а потом ещё и Натанкина отослать в Москву — вещей нужно было много), но буквально за пару дней до отъезда получилось поменять на следующую (Kadjar, и его тоже зовут Изя. Как-то у нас все машины — евреи...)

Машина у нас была с автоматической коробкой (во Франции жутко немодная опция — это просто беда всем нашим друзьям, пытающимся снять машину с автоматом). В первый день мы предсказуемо то глохли, то дёргались, потом привыкли, но до самого конца в момент старта дёргалась левая нога (сцепление) и правая рука (переходим на вторую передачу). По итогам 9 месяцев, в пробке на автомате удобнее, но мы не так часто бываем в пробке. А вот парковаться «по-парижски» однозначно удобнее на ручнике — и это нам приходится делать куда чаще.
Наверное, тут подходит сравнение с автоматической парковкой, с которой мы побаловались на Scenic, и которую даже не попробовали на Captur. Когда места как на корову, то это может быть удобной опцией. Но в реальной жизни я паркую машину существенно быстрее и лучше, чем автомат.
С новой машиной вернулись на ручник.

Ещё с Изей попытались перейти с дизеля на бензин. Все вокруг говорят, как дизель плох, вот и мы попытались пойти по main stream. Облом заметили на первой же заправке — с полным баком автономия 650 км. При том, что с дизелем у нас всегда было больше 1000 км. Аналогично, вернулись на дизель.

Из однозначных плюсов Изи — двуцветность. У нас был вариант «crème-caramel» (как на картинке). И на парковке её было видно издалека — нашу Kangoo было видно по принципу «наша дура выше всех», Scénic всегда выпирал в длину, Captur заметен по цвету, а вот нынешний Kadjar приходится глазами искать.
Ну и размер, конечно. На этой машине можно было въехать куда угодно, и запарковать её было проще — с предыдущими машинами мы сначала искали место, а потом думали, влезет оно туда или нет.

Навигатор на машине «старый» — я не уверен, кто из них моложе и круче, но здесь был такой же, как на Kangoo, а не такой, как на Scénic и теперь на Kadjar. И к этому навигатору мы привыкли больше (он на базе TomTom), пусть он и глючит регулярно, пытаясь срезать через козьи тропы, в поисках более короткой (на 10 метров) дороги. Зато у него большие кнопки и понятные категории — если я, например, ищу вокзал в городе, то я могу выбрать (хоть в меню, хоть голосом) gare. А в «новом» навигаторе вокзалы находятся в общей куче в «transport terrestre», и более точной категории я не нашёл.

А ещё, мы начинаем видеть минусы частой смены машин. Пока что анекдотические — теряются адресные книги. Если раньше у нас были забиты адреса даже тех мест, куда мы ездили хотя бы раз в год (не говоря уже об историческом HomkinDom), то теперь регулярно нужно набивать даже свой домашний адрес :-)
2017

Renault Grand Scenic

У Анюты на работе программа короткого лизинга машин, на 9 месяцев. Мы решили какое-то время покататься на разных моделях, вдруг есть что-то лучше нашей любимой Kangoo :-)
Первая машина — Grand Scénic (у нас дома проходила как Техас, в простонародье — Хася). Решили выпендриться, взяли самую-самую навороченную модель — на самом деле, просто, чтобы понять, что вообще Renault сегодня умеет делать. Из понравившегося:
* Распознавание дорожных знаков. Сама по себе не очень нужная фишка — знаки и так на карте есть. Разве только карты могут быть устаревшими. Но с помощью этого...
* ...наконец-то доделали ограничитель скорости. На Kangoo нужно было щёлкать кнопками, чтобы переставить ограничитель с 50 км/ч на 90 км/ч (с шагом 2 км/ч = 20 нажатий, ну или снимаешь ограничитель, разгоняешься и снова ставишь уже на нужной скорости). Мы мечтали о кнопках с шагом в 10 км/ч — здесь же сделали кнопку «подогнать ограничитель скорости под последний знак ограничения скорости, который я видел». Бесценная фишка!
* Динамический круиз-контрол. На Kangoo был просто круиз-контрол: ставишь скорость, убираешь ноги с педалей, она едет. А здесь вдобавок машина видит впереди идущую машину и сбавляет скорость, если расстояние до неё становится маленьким. Есть какие-то мелкие баги, например, на вираже компьютер может сбиться и «увидеть перед собой» идущую по соседней полосе машину, но это редко. Приятно, что машина начинает набирать скорость, когда ты просто включаешь поворотник, готовясь обогнать машину, которая тебе сбила скорость. Неприятно, если это происходит на 6-й передаче и в горку — машина очень медленно разгоняется, а если ты переключишь на 5-ю передачу, то круиз-контрол сбросится (наверное, это первый плюс автоматической коробки, который я ощутил бы).
* Машина видит разделительные полосы и предупреждает (визуально и лёгкой вибрацией руля), если ты заезжаешь на разделительную полосу. Очень полезно!
* «Прицел» — перед водителем поднимается небольшой экран, на который выводится вся важная информация: скорость, далеко ли до впереди идущей машины, когда и куда сворачивать и т.п. Анечке очень понравилось, я же только-только начал привыкать — всё равно на автомате смотришь на экран бортового компьютера.
* Кстати, сам экран — очень большой, очень удобный.
* Камера заднего вида — у нас до сих пор был только радар, парковались по звуку. В принципе, достаточно, но для парковки дома, чтобы машина не заезжала на газон (у нас въезд узкий и с поворотом), приятно видеть дорогу. Опять же, приятно, когда ты приехал домой, паркуешься, а в камере видишь спешащего домой кота (еда! новая еда!)
* Стеклянная крыша — в Kangoo тоже была, без шторки, но очень сильно тонированная. Здесь стандартная тонировка, зато со шторой. Я не знаю в итоге, какой вариант мне нравится больше. Наверное, идеально и то, и другое :-)
* Очень хорошая звукоизоляция (тут с Kangoo сравнивать смешно) и звуковая система (когда мы выбирали машину, наш мальчик запал на «18 колонок» — нашли, пересчитали, действительно 18).

Из не самых нужных / не до конца доделанных фишек:
* Радары по всему периметру не очень приятно работают. Понятно, что на такой корове, да в парижских реалиях радары нужны (машина и длиннее и шире Kangoo, поэтому в наш любимый паркинг у Монпарнаса мы въезжали с красными радарами со всех четырёх сторон). Но звук у него достаточно неприятный, а реагирует от достаточно рано (когда он начинает пищать, ещё можно открыть дверь и выйти, например). Ну или пищит, когда я стою на светофоре, а рядом остановился мотоциклист / идут пешеходы. Надо бы как-то различать «близкий объект» и «близкий опасный объект».
* Автоматическая парковка — чистый гаджет. Нажимаешь на кнопку, отпускаешь руль, машина «едет сама» — она крутит руль и выдаёт инструкции, а ты жмёшь на газ с тормозом и переключаешь передний / задний ход. Очевидно, что во Франции — это совершенно ненужная фишка. Здесь ты не можешь водить машину, если ты не способен уверенно парковать её на место длиной в +10 сантметров от твоей машины. Робот до такой точности пока ещё не дошёл. Но дети были в восторге.
* Массаж спины в креслах — это была любимая фишка нашего мальчика, поэтому мы его пересадили на первое сидение, немного не дожидаясь его десятилетия (когда можно сажать вперёд по ПДД), чтобы он успел попользоваться. Но мне больше нужен был бы массаж попы и ног — от дальней дороги скорее они отсиживаются, чем спина.
* Автоматическое гашение дальнего света, когда навстречу едет машина — гаджет, пусть и приятный.
* Автоматический ручной тормоз — успели привыкнуть, на новой машине его нет, приходится восстанавливать рефлексы.

Из плюсов нашей референтной машины (Kangoo):
* Очень удобное (или просто привычное?) управление климатизацией / навигатором.
* Размер! И салона (я могу на ходу без проблем пересесть с переднего сидения на заднее), и багажника (у нас туда диван помещался, о велосипедах я не говорю — а тут перед поездкой в IKEA нужно думать, влезет оно или нет).
* Как следствие размера салона — маленькая чувствительность к погоде. А здесь солнце вышло из-за тучки — машина мгновенно прогрелась. Село четверо человек, подышали — стёкла запотели.


Месяц назад сдали Хасю, взяли следующую (Captur Изя — боже, какой он маленький!), поехали вчера в Париж. А у нас давно настроена система автоматической оплаты парковок: подъезжаешь, камера распознаёт твой номер и открывает шлагбаум. Аналогично на выезде, система сразу же считает время / стоимость и снимает деньги с твоего счёта. Очень удобно! Единственная проблема — не забывать вовремя вычёркивать старые машины из своего profile :-) Проверили — вроде как за истёкший месяц никто Хасю за наш счёт не парковал.
green_fr

Умные машины или дороги

Разговорились недавно с Анютой про авто-автомобили, и мне вдруг показалось, что основное развитие идёт немного не в том направлении — или, может быть, это я просто не в теме (я не слишком активно слежу за новыми разработками).

Мне кажется, сейчас основное внимание уделяется разработке полностью роботизированного автомобиля. Как в «Гостье из будущей» — сел, нажал на кнопку «домой», и оно само поехало, если не полетело. Это сложно, но люди стараются, строят все эти Теслы / Гугломобили / Уберы. В надежде, что оно сможет когда-то само ездить в любых условиях.

А мне кажется, что есть вариант существенно проще, который может принести почти все бонусы этого идеала — сделать «автоматическую дорогу». Я представляю себе давно существующий «автопоезд»: я могу приехать на машине на вокзал, заехать в вагон поезда и отдыхать — а поезд сам отвезёт меня, вместе с машиной, в пункт назначения. То же самое, только с чуть более современными технологиями: представим себе автостраду с одной полосой «автопоезд». Я могу въехать на неё, и тогда управление моей машиной передаётся дороге / инфраструктуре. Например, эта инфраструктура передаёт моей машине всё нужную информацию: не нужны камеры, распознавание полос и других машин, искуственный интеллект для стёршейся разметки или тумана — всё передаётся от дороги напрямую машине. И поскольку информация о других машинах тоже передаётся, то трафик можно сделать чуть ли не бампер к бамперу, запихнув на эту полосу в несколько раз больше машин. Скорость на этой полосе будет ограничена только кривизной виража и мощностью машины.

Очевидно, что машины по этой полосе тоже должны ездить не абы какие, а только те, которые реализовали протокол общения с дорогой. Но протокол этот будет настолько примитивным, что его реализация / лицензирование не должно стать проблемой для автостроителей. Даже если таких протоколов будет несколько — посмотрите на наши телефоны, подумайте, сколько различных протоколов они поддерживают. Собственно, и в автопоезд тоже не все машины могут заехать, а только с определёнными габаритами.

Финансово всё тоже складывается: стоимость инфраструктуры можно отбить, сделав дорогу платной (я понимаю, что это французский подход). При этом, как мне кажется, люди будут платить за пользование этой полосой, потому что она не только даёт возможность отдохнуть за рулём — она ведь и едет быстрее. Туннель A86 duplex стоит порядка 10€ в час пик за 10 километров пути — и люди платят, потому что проезд по нему экономит минимум полчаса.

Проблемы очевидны. Вопрос определения / распределения ответственности не снимается (но это вообще будет основным вопросом в ближайшие годы, как мне кажется). Система безопасности — как реагировать на аварии / неполадки в казалось бы лицензированное машине. Наверняка ещё много чего, но мне правда кажется более перспективным использование «коллективного искусственного интеллекта» вместо «индивидуального», внутри каждой машины. Наверное, это тоже французский подход :-)
green_fr

Metz — город

По пути в осенний лагерь решили остановиться в Меце. После парижского региона многое выглядит непривычным — за довольно вменяемые деньги можно снять гостиницу с парковкой прямо в центре города, и до этого центра города можно доехать практически по автостраде.

По городу ездят похожие на трамваи автобусы — у них удивительно низкая посадка, так что небольшой бордюр на остановке поднимает тебя до уровня автобуса, и туда можно хоть на роликах въезжать. Вплотную к остановке автобус подъезжает за счёт прекрасной манёвренности — у него и передние, и задние колёса рулевые. При этом колёса практически спрятаны внутри корпуса автобуса — общее ощущение космическое, он как будто скользит над поверхностью.


Collapse )
green_fr

LDP 1181

В рабочей газете пишут про то, как французские страховые компании готовятся к приходу (извините за тавтологию) автоматических автомобилей. На самый интересный вопрос (чья ответственность в случае аварии с машиной без водителя) пока ещё, конечно же, не ответили. Но уже предлагают скидки для водителей машин с полуавтоматическим вождением — автоматические парковка, удерживание дистанции, аварийное торможение и т.п.

Пишут и про покемонов :-) В погоне за редкими экземплярами игроки лезут куда попало, в том числе на стройки. Трупов пока нет, но все с нетерпением ждут начала учебного года (цитируются статьи середины августа).
green_fr

Электрические машины

Заходил в гости сосед (Laurent), разговорились о машинах.

Рассказал, что ещё в 1995 году купил себе электрическую Peugeot 106. Сначала они с женой долго сомневались — где держать? как заряжать? что с автономией? Но решили рискнуть, попробовали. В то время в Лионе электрическим машинам были бесплатно открыты все городские парковки, включая подземные, в которых к тому же давали бесплатно заряжаться. Так что только на этом машина быстро окупилась :-)

И вообще, говорит, в то время был первый бум электрических машин во Франции. Renault тогда выпустили электрическую Clio с индукционной подзарядкой (не втыкаешь розетку, а просто паркуешь машину на специальное место — и она сама стоит, заряжается). И около 2000 года в нашем городе они обкатывали систему свободного проката типа современного Autolib’. Я тут же вспомнил проработавшую всего пару лет систему TwizyWay — хорошо жить в «тестовом городе Рено».

Потом, говорит Лоран, нужно было ездить дальше, автономии 106 не хватало. Купили Toyota Prius. И снова с женой стояли, репу чесали — это что, на заправку надо теперь ездить, да? Наливать ей что-то внутрь? Ощущение было, говорит, как будто тебя попросили напечатать письмо на печатной машинке. Ничего сложного, конечно же. Но чувствуешь себя немного странно.

На Приусе они прокатались недолго — однажды попробовав электрическую машинку, говорит, назад уже сложно возвращаться. Поэтому купил он себе Opel Ampera — тоже гибрид, но в другую сторону. Если Приус — прежде всего машина с двигателем внутреннего сгорания, а электромотор там только в помощь, для оптимизации. То у Амперы наоборот — это электрическая машинка, у которой, когда садятся аккумуляторы, есть возможность включить мотор. Который не ведёт машину, а заряжает батареи. То есть принципиально другой вариант — термический мотор работает на одном режиме, оптимальном для выработки электричества, а машина всё равно едет от электрического.


Удивительно. Мне почему-то казалось, что массовое использование электрических машин началось буквально пару лет назад. То есть, понятно, что какие-то эксперименты были всегда. И какие-то фанаты были всегда. Но вот так вот увидеть случайного соседа, который уже 20 лет ездит на разных серийных электромобилях?


Разговорились, собственно, потому, что он только что сделал предзаказ на Теслу, ждал подтверждения.

Похоже, Тесла с этим предзаказом придумала новый способ бесплатного кредитования — Лоран рассказал, что предзаказ практически ни к чему тебя не обязывает, ты можешь отказаться от покупки чуть ли не в любой момент. Он просто столбит за тобой место в очереди за машиной (которую выпускать планируется года через два, если я правильно понял). Но для предзаказа нужно внести 1000€. Записалось порядка 150 000 человек. Понятно, что сейчас кредитные ставки практически нулевые, но это у государства — а тут частная компания взяла и подняла 150 миллионов без каких бы то ни было процентов. Снимаю шляпу!

Ну и вообще. Тесла, кажется, играет сейчас роль Apple в момент выхода iPod или iPhone — не столь даже важно, есть ли там какие-то технические инновации*. Главное, что они меняют отношение к электрическим машинам «случайного человека с улицы». Да, можно было ездить на электромобиле и 10, и 20 лет назад. Но для этого нужно было интересоваться, заниматься. А после выхода Теслы об электромобилях разговаривает уже кто попало, вся планета в курсе.

*Помню, как я долго не мог понять, в чём революционность iPhone — у меня к выходу первой модели сменилось уже несколько смартфонов на Windows CE. Я с интересом читал спецификации и не видел вообще ничего нового кроме возможности зазумить картинку двумя пальцами.
А революция была. Именно в том, что до выхода iPhone смартфоны были у редких гиков, а сейчас они у всех.